Ich fahre seit Jahren nen 10W40 von Castrol aus dem 200l fass ganzjährig. Im reinen sommerbetrieb kann man auch 10W60 fahren.

10W40 Liquid Moly; ganzjährig

Ölverbrauch beim GTI: "keinen einzigen Tropfen"

wurde sein Leben lang nur mit 10W40 betrieben



was wurde seither in deinen GTI gekippt? Baujahr, Laufleistung? Bei einem "alten" Motor mit entsprechender Laufleistung würde ich keine Experimente machen bzw kein Öl mit anderen Eigenschaften mehr verwenden...

Auf welche norm von vw muss ich achten das ich das richtige bestelle

JanV schrieb:

Im reinen sommerbetrieb kann man auch 10W60 fahren.

Was ist das denn für eine bescheidene Aussage!!!

10W ist 10W

Im Winter ist das 10W 40 genauso gut wie das 10W 60.

Das 60er hat den Vorteil, dass es auch bei höheren Temperaturen länger reicht und das der GTI gerne heiß wird wissen wir wohl alle.

Ein nicht ganz unwesentlichen Vorteil vom 10W60 habt ihr noch gar nicht beschrieben... das ist ein vollsynthetisches Öl. Die meisten 10W40, erst recht die aus dem Fass, sind nur Teilsynthetisch. Da die Nockenwellenverstellung beim GTI mit dem Öldruck gesteuert wird und davor auch noch ein Ölfeinsieb ist, dass nie getauscht wird und das Teilsynthetische doch zu Ablagerungen neigt, würde ich nie ein 10W40 nehmen.

Ich verwende seit Jahren das 10W60 von Castrol und fahre den AVY mit einer LPG-Anlagen im Sommer wie im Winter. Ölverbrauch oder Ölverlust sind nicht vorhanden.

An dieser Stelle der Hinweis, dass Viskositätsklassen nichts über die Qualität aussagen. Von Castrol gibt's zB sieben verschiedene Sorten 5W40.

Bei meinem Treckermotor reicht das Castrol Magnatec 10W40, aber bei anspruchsvolleren Maschinen würde ich wohl das Mobil 1 Peak Life 5W-50 verwenden. Ich höre darüber viel Gutes von Leuten, die zB M3 oder ähnliches Gerät fahren - und nicht nur im Straßenverkehr.

Die 5w sind zumindest auch vollsynthetisch. Somit sagt die viskosität schon was über die Qualität aus, nur nicht alles.

Aber ich gebe dir recht, ein 10w40 ist für ein Trecker!

Seit wann ist das Vanos Öldruck gesteuert?

Zum Thema:
Viel quatsch über Öl zu lesen gibt es hier eine Menge....
10w40 Mobil 1 New Life ist das mit Abstand beste Öl zur Zeit. 10w60 bitte nur von Castrol allerdings nicht dieses FST.

Die Viskosität sagt nur was über die Viskosität aus! Allerdings spielt das Additivpaket die Hauptrolle.

Für den Alltag Sommer wie Winter 10w40 mobil1 und im "Sommersportmodus" ruhig zum 10w60 castrol greifen.

Dumme Frage warum fahrt ihr 5w40 und nicht 0W40 das kenne ich halt noch aus meinem R32 xD

Palmitin schrieb:

Seit wann ist das Vanos Öldruck gesteuert?

Schon immer, was lässt denn das Steuerventil in den Flügelsteller?

Palmitin schrieb:

i"m Sommersportmodus" ruhig zum 10w60 castrol greifen.

Kann man einen GTI auch anders, als im Sportmodus fahren?

Ich fahre auch das 0W40 Mobil1 im MK4 R32. Allerdings als bessere Alternative zur LL3 Brühe 5W30. Den Unterschied merkt man schon deutlich. Wobei dort auch eher die Additivierung Wirkung zeigt. Anderseits darf man den R32 Motor nicht als Bepiel heranziehen, weil der steuertrieb sehr steif ausgelegt ist und höhere Ölviskosität diesen Effekt nochmal unterstreicht.

Daniel... das Öl fühlt nur die "Räume" aus. Tatsächlich wird der Versteller durch die "Unruhe" bzw. durch das Drehschwingverhalten des Motors/Steuertriebs angeregt. Das Öl füllt dann entsprechend den Raum aus. Gesteuert durch das Regelventil, aber die Arbeit macht nicht der Öldruck. Der Öldruck würde auch garnicht ausreichen bei der kleinen Fläche.

Es soll tatsächlich Leute geben, die nicht im "Sportmodus" fahren. Und selbst wenn... Wasser-Ölwärmetauscher

ok weil ich habe halt noch das 0w40 von adinol im keller stehen und habe das jetzt reingekippt. Da es ja auch die Hersteller freigabe hat.
Ich glaube danach steige ich auf das 10w60 um ;D

Das würde ich sofort wieder ablassen!!!!!! Das ist wirklich die allerletzte Soße....steht zwar viel in Foren. Es ist aber wirklich müll.

Palmitin schrieb:

Daniel... das Öl fühlt nur die "Räume" aus. Tatsächlich wird der Versteller durch die "Unruhe" bzw. durch das Drehschwingverhalten des Motors/Steuertriebs angeregt. Das Öl füllt dann entsprechend den Raum aus. Gesteuert durch das Regelventil, aber die Arbeit macht nicht der Öldruck. Der Öldruck würde auch garnicht ausreichen bei der kleinen Fläche.

Also ich versuche das mal zu verstehen. Der Steuertrieb verdreht den Nockenwellensteller durch seine Eigenrotation. Problem ist, wie stellt er sich denn zurück?

In Drehrichtung unterstützt die Kraft des Steuertriebs, die auf den Steller wirkt dessen Verstellung, da ist logisch. Sie wirkt aber nur während der Rückstellung des variablen Stellers. Warum? Das hängt mit dem Schutz und der Lauffähigkeit des Motors, bei Defekten an der Verstellung, zusammen. Entgegen der Drehrichtung des Steuertriebs arbeitet der Öldruck im Steller. Man braucht im unteren Drehzahlbereich nicht viel Öl-druck, da die Anforderung der Verstellung eher gering bis nicht gegeben ist. Der Öldruck steigt mit der Umdrehungszahl des Motors, bis zur Leistungsgrenze der Pumpe. Ab einer gewissen Drehzahl setzt dann die Verstellung ein (ich schätze so ab ca. 1.800 UPM). Nun ist der Öldruck aber ausreichend! Ich frage mich, wie mein Wagenheber mit seinem Hydraulikzylinder 2 Tonnen heben kann, wenn Öldruck bei kleiner Fläche nicht ausreichen würde. Genau so funktioniert aber der Flügelzellensteller. Der Öldruck vergrößert den Raum. Dabei wird mit dem Ventil die Ölmenge, die zufließt und abfließt, sowie die Fließrichtung gesteuert. Liegt die einfließende Menge über der abfließenden, entsteht ein Druck, der den Raum auf der entsprechenden Seite des Flügels vergrößert. Dazu gibt es aber auch das SSP246 und SSP296.

Wenn Öl zu dünn ist, dann scheert es nicht nur an der Ölpumpe vorbei, sondern auch am Nockenwellensteller. Das sind Metallteile, vergleichbar in der Ölpumpe, ohne Dichtungen.
Davon abgesehen kann ich mich erinnern, wer mir das 10W60 von Castrol ans Herz gelegt hat, genau mit dem Argument, dass es ein sehr gutes Startverhalten, auch im Winter, hat und auch bei etwas sportlicher Fahrweise ausreicht und im Stau noch genug Reserven hat um mit den Temperaturanforderungen auszukommen. Im Rennbetrieb wird es fast ausschließlich verwendet. Das waren doch Deine Worte?

Wir reden nicht über eine Kraft die in Rotationsrichtung oder ihr entgegen wirkt. Sondern ich rede über eine Drehschwingung oder nenn es Drehungleichförmigkeit. Je größer die Amplitude der Drehschwingung desto schneller verstellt ein Versteller. Zeigt ein Motor kaum Drehschwingungen, verstellen auch die VCT nicht. Ob du es glaubst oder nicht. Die SSPs reichen für einfache Stammtischpolemik. Eine Abhandlung über die dynamischen Effekte des Verstellverhaltens würde wahrscheinlich eine 3-stellige Seitenzahl haben. Wenn dich das Thema interessiert kann ich dir gerne entsprechende Fachliteratur empfehlen.

Thema Öl war auf das Addinol gemünzt. 10W60 Castrol ist und bleibt 1. Wahl. Also bleib auf dem Teppich.

Thema Verhalten der Verstellen beim AVY: Die Ausgangslage ist früh. Bei niedriger Drehzahl mit Ziel hohes Drehmoment muss der Winkel weit auf spät, und verstellt dann (unter Volllast) Richtung früh bis kurz vor Ausgangslage (Verriegelungstellung). Im Teillast über das gesamte Drehzahlband spät. Das funktioniert auch sehr gut in niedriger Drehzahl soweit nach spät zuverstellen, weil die Schwingwinkelamplitude sehr hoch ist.

Ich bin auf dem Teppich, Du kennst mich doch.

Ich habe nur wieder eine Quelle für neues Wissen gefunden

Ich dachte immer, dass man möglichst bei bewegten Massen Schwingungen vermeidet. Da man als Noob leider nur an die SSP ran kommt, sind die meine Bibel. In denen steht auch nix über Drehschwingungen. Ich frage mich auch, was jetzt eine Drehschwingung ist und wie die Einfluss auf den rotierenden Versteller haben soll wird der nicht verstellt, sondern verschüttelt
Literatur gerne, ich sauge gerne Wissen auf. Am besten per PN.

Bei der ganzen Verstellerei darfst Du die interne Abgasrückführung nicht vergessen.

Man muss bei einem Schnupfen ja auch nicht gleich Medizin studieren... daher sind die SSP ja nicht schlechter. Nur reichen sie oft nicht mehr aus, wenn man sich tiefer mit der Materie beschäftigt.

Schwingungen treten im Motor überall auf. Diese kann man nicht vermeiden. Allerdings versucht man im Entwicklungsprozess dessen Amplituden sinnvoll gering zu halten, versucht die Bauteileigenfrequenzen außerhalb von Anregungsfrequenzen zu verschieben um Resonanzen zu vermeiden.

Drehschwingung/Drehungleichförmigkeit ist garnicht schwer zu verstehen. Stell dir eine statische Drehzahl von 3000 1/min Kurbelwelle vor. Die Kurbelwelle wird im einfachsten Fall durch die Kompression und durch die Verbrennung langsamer und schneller. Sie wird nie 100% gleichförmig drehen. So entsteht eine Drehschwingung zweiter Motorordnung im Falle des 4 Zyl Reihe. Diese wird dann noch überlagert durch freie Massenkräfte etc.
An der Nockenwelle passiert das Gleiche durch die Wechselmomente durch die Betätigung der Ventilfedern. Das Zusammenspiel bzw die Dynamik ist jetzt allerdings sehr kompliziert zu erklären, weil der Steuertrieb auch noch einige lustige Dinge tut.
Was zu dem Verstellen führt ist nun aber im Prinzip nur eine "langsame" Kurbelwelle und eine "schnelle" Nockenwelle und das Gleiche sinngemäß ungekehrt. Durch diese Dynamik wird dann im Versteller auf der einen Seite Raum frei, was mit mit Öl aufgefüllt wird und auf der anderen Seite wird Öl abgelassen. Der Dynamik entsprechend werden dann auch Regelstrategien im Versuch entwickelt. Da reicht ein einfaches "auf" und "zu" nicht aus...

Das was ich dir mal zum Sieb erklärt habe, war lediglich das Thema Ölverschäumung, was dazu führt das der Versteller weniger Dämpfung aufbauen kann und noch mal seperat schwingen kann, was zu einer instabilen Winkellage der NW führt.

Das mal ganz knapp... da hängt natürlich noch etwas viel mehr dran. Bei uns beschäftigt sich ein ganzes Ingenieurteam mit der Dynamik des Verstellverhaltens, sowie mit der Entwicklung von Verstell- und Regelstratigien.