Kinderkrankheiten am AVY und deren Beseitigung?!

Ich bin erstaut, dann ist meiner mit 11 Bar definitiv im Sack.
Denn 11 Bar zu 15 Bar sind mehr als 3 Bar Unterschied. Das diese 11 Bar auf allen vieren sind, heißt nur, dass der Verschleiß gleichmäßig ist, aber die volle Leistung kann der Wagen nicht mehr bringen. Da werde ich mir wohl einen neuen, dieses mal aus Einzelteilen, zusammenbauen ... oder doch gleich Turbo? Noch fährt er ja.
Wobei, bei 7 Bar Verschleißgrenze bezweifle ich, das er überhaupt noch Zündfähig wäre, ich glaube ab ca. 8,5 bis 9 Bar, wirst Du Zündaussetzer beim GTI ohne ende haben.

Auch erstaunt bin ich über eine so weit gefasste Werksangabe. Ich möchte die aber mal vorsichtig Einschränken. Werksangabe ist hier 10-15 Bar bei den "Benzinern"!
Das schließt auch den 1.0 3 Zylinder, den GTI und den FSI ein. Bei einem normalen Sauger bewegen sich die Werte etwas niedriger, so bei 10 bis 11 Bar. Nach meiner Erfahrung aus dem Saugerbereich, unter Berücksichtigung dass der GTI etwas höher verdichtet ist, dürfte sich die Kompression bei einem neuen GTI bei geschätzten 11-13 Bar bewegen - und auch dass ist schon weit gefasst. Ist natürlich ein persönlicher Ansatz, aber in die Unterlagen von VW kann ich leider nicht schauen und selbst erWin hat nur diese pauschale Aussage.
Wenn Du jetzt gemessene 15 Bar hast, dann kommt eventuell noch eine Planung des Zylinderkopfs und/oder des Motorblocks dazu, wenn nicht sogar andere Kolben.

Ich wollte mit der Aussage also niemanden kritisieren, ich wollte nur mal pieken, ob jemand eine konkrete Angabe zum GTI hat. Die gibt es wohl leider nicht, so dass ich weiterhin bei meinen Erfahrungswerten bleibe. War bei meinem letzten Motor schöner, da gab es eine konkrete Angabe von 10,5 Bar Max, Verschleißgrenze 8 Bar - und das nenne ich sehr konkrete Zahlen und die waren vom Hersteller.

Weißt du überhaupt, was Verdichtung heißt? Wie soll der mehr als 11,5 bar schaffen???

Bei solch einer Messung spielen viele Faktoren eine Rolle, Luftströmung, Gasausdehnung bei Kompression, Temperaturanstieg bei Kompression, Umgebungstemperatur, Dichtheit des Systems, Ölstand, selbst die Schlauchlänge vom Messgerät. Wenn beim AVY die variable Nockenwelle nur leicht hängt, was man im Betrieb nicht unbedingt merkt, weil es der Motor ausregelt, hat man zwischen Motor A und Motor B schon mal einen Unterschied von ein paar Bar.
Weitere Maßnamen, wie Planan von Kopf oder Rumpf, Kolben mit höherer Verdichtung, der Austausch gebrauchter Dichtungen gegen neue (Ventilschaft, Kolbenringe) wirken sich ebenso Kompressionserhöhend aus.
Allerdings reicht mein manchen schon ein tropfen öl im Kolben

silver-dragon schrieb:

Wie ich schon schrieb, hatte ich mir das ganze noch nicht genau angeschaut. Nach meinem Verständnis sind das zwei Zahnräder an den Nockenwellen, eine Gleitschiene, eine Gleit-Spannschiene, eine Wasserpumpe mit Zahnrad und ein Zahnrad unten an der Kurbelwelle, dazwischen eine Kette. Ihr seht, sehr rudimentär. Also macht mcih bitte nicht gleich fertig.

Die Vorteile liegen aber auf der Hand. Bei meinem letzten Wechsel des Riemens, nach 60 TKM, und vorheriger Kontrolle der Zündzeitpunkte war die Zündung um 2-3 Grad verstellt. Einfach durch die Längung des Riemens. Das passiert bei einer Kette nicht.
Auch die Umlenkrolle zerbröselt gerne mal, die dann entfallen würde.

Wenn Du den Zylinderkopfdeckel mit integrierter Aufnahme für die Nockenwellen wieder aufklebst, nimm nicht zu viel Klebe-Dichtmasse. ich musste meinen nochmals abnehmen da zu viel an der Seite raus quoll. Ergo war es auch innen in die Kanäle geraten. ich hab die Masse dann trocknen lassen und nachmals runter gemacht. Es reicht wirklich eine ganz kleine dünne Linie.

Bezüglich des Ölabscheiders gibt es mehrer Varianten, die alle aus Selbstbau resultieren.
1. Alten leer machen und einen alternativen nachordnen.
2. Alten leer machen und mit Stahlwolle füllen.
3. Alten leer machen und nur oben einen Filter anbringen
Ich persönlich hab mal einen neuen verbaut. Das enthalten Filtermaterial, die Innereien des Ölabscheiders, einfach mit der Zeit verkleben, regelrecht verkrusten , wird das Öl nicht mehr so gut aus dem Gas heraus gefangen - gefiltert. Wo das Öl dann landet, wissen wir ja alle. Ich musste zuletzt alle 3 Monate mal die Drosselklappe und den Einlasskrümmer reinigen.

Wie soll sich denn die Zündung bei gelängtem Riemen verstellen? Die Zündung ist nur KW bezogen! Mit welcher Prozedur hast du die Zündwinkeldifferenz festgestellt?
Die NW hat lediglich nen Phasengeber, der die NW-Lage für die Verstellung bestimmt.
Die Riemenlängung wird übrigens durch den Spanner ausgeglichen. Und eine Kette längt sich auch.
Und mal eben auf Kette umbauen ist schlichtweg unmöglich!!!

Hatte ich Dir doch schon Fotos geschickt, dass die Nockenwelle in Ruhelage um 2 bis 3 Grad verdreht war. Entsprechend hat einfach die Anfangs und Endposition der variablen Nockenwelle nicht mehr gestimmt. Da die Rolle noch intakt war, gehe ich davon aus, dass sich entweder der Riemen gelängt hat oder das Zahnrad auf der Nockenwelle verdreht war. Jetzt kommt es natürlich auf die Wahrscheinlichkeit an. Wenn die Endposition der Nockenwelle schon nicht stimmt, dann kann das Steuergerät das scheinbar in bestimmten Situationen nicht mehr korrigieren. Sonst hätte ich nach dem Zahnriemenwechsel und dem Einstellen der Steuerzeiten genauso viele Fehlzündungen gehabt wie vorher - hatte ich aber nicht.
Inwieweit die Zündung nur von der NW Position abhängt kann ich Dir nicht sagen. Da spielen einfach zu viele Informationen zusammen, die ich nicht habe. Und leider fidet man nie einen VW-Techniker der einem solche Infos geben kann. Insbesondere bei Last- und Schubbetrieb im Bereich von 1800 bis 2000 UPM sind die Fehlzündungen mit verstelltem Nockenwellenrad vermehrt aufgetreten. Ebenso, wenn er über längere Zeit beansprucht wurde (Stau) und sehr warm war (lag eventuell am Öl). Da im Bereich 1800 bis 2000 immer ein kleiner Ruck durch das Fahrzeug ging und anschließend der Motor scheinbar anders agierte, gehe ich davon aus, dass es sich dabei um den Schaltzeitpunkt für den NW-Steller handelte. Es könnte sein, dass genau in dieser Situationen die Zündung nicht nach NW-Sensor erfolgt sondern berechnet ist. Auch kann der Steller die Position, die er normalerweise maximal erreichen würde nicht mehr einnehmen, da ihm 2-3 Grad fehlen.
Aber das sind Schlussfolgerungen und subjektive Erfahrungswerte die ich mit meiner Kiste gemacht habe. Nun sei dazu gesagt, dass er während des Gasbetriebes auch extrem empfindlich im Bereich der Zündung reagiert. Während des Benzinbetriebes treten diese Probleme nämlich nur vermindert auf.
Nun zum Bereich Kette: das war, wie ich auch schon schrieb, eine Kurzschlussidee mit der ich mich nicht weiter beschäftigt habe.

Der erste Einfluss ist erst einmal, dass man den ZR nicht richtig auflegen kann. Man ist immer einen halben Zahn daneben.

Weiter ist es so das der Versteller einen Verstellbereich von 42° hat und die kleinste berechenbare Größe 9,2° ist. Extrem grobe Geschichte. Diese 2-3° gingen also unter. Der NW-Sensor ist ein reiner Phasengeber und hat KEINEN Einfluss auf die Zündung. Der Sensor erkennt die Phasenlage der ENW und dient zur Zylinder 1 Erkennung, um sequentiell einspritzen zu können. Die Zündung ist eh Wasted Spark und benötigt diesen Bezug nicht. NUR das Triggerrad dient zur Kurbelwinkelerkennung und als Winkelbezug für die Zündung.
Davon mal abgesehen, ist die Lage der Einlasswelle bei abgestelltem Motor IMMER anders. Die Adaption wird jedes Mal aufs Neue nach dem Start zwischen 950 und 1800 1/min durchgeführt. Schlägt das fehl, verfährt der Versteller einfach voll nach früh und bleibt dort. Dieses System ist unausgereift in die Serie gegangen und der Versteller hat viel Probleme mit Ölverschäumung. Dafür ist auch diese Sieb in der Steigleitung vorhanden. ....und nicht um etwaige Verschmutzungen zu filtern.

Ob ich einen halben Zahn daneben war, kann ich Dir nicht sagen, da die 16V ja oben an den Nockenwellenrädern fixiert werden und unten lediglich auf OT gestellt werden. Jedoch kann ich Dir sagen, dass bei Fixierung der Nockenwellen die Fixiereinheit für den Nockenwellensteller nicht 100%ig saß. Hier gerne nochmal Fotos, die Schraublöcher müssten fluchten:





Ob das nun 3 Grad oder mehr sind, kann ich nicht genau bewerten, dafür habe ich kein Augenmaß.

Das sind doch mal richtige Hintergrundinformationen die über das Selbststudienprogramm 246 oder 296 von VW (der variable Nockenwellenversteller, Motormechanik FSI - Nockenwellenversteller) hinausgehen. Ich bin nur der Meinung, dass die variable Nockenwelle in Verbindung mit der Drehzahl einen Einfluss auf die Zündfähigkeit hat. Bei dem Rest widerspreche ich ja gar nicht. Überspitzt ausgedrückt wäre es aber blöd, wenn die Flamme ausgeblasen wird, oder auch die Kompression nicht stimmt. Da ist mein Motor besonders bei LPG-Betrieb sehr empfindlich. Und wenn dann die Nockenwelle bei LPG-Betrieb 3 oder mehr Grad abweicht, stimmt die Zündfähigkeit zum Zeitpunkt der Zündung nicht mehr. Benzin scheint da toleranter zu sein.

Die Lage der Nockenwelle sollte bei abgestelltem Motor theoretisch immer gleich sein. Zumindest spielen da der Riementrieb, der das Flügelzellenstellergehäuse antreibt und der Widerstand der Nockenwelle, sowie fallender Öldruck auf beiden Seiten der Flügel eine Rolle, so dass der Steller theoretisch immer in der selben Stellung zum stehen kommen sollte. Ich kenne leider die Konstruktion nicht genau, so dass ich nur vermuten kann, dass das Ventil ohne Betätigung Öldruck so durch lässt, dass die Nockenwelle Richtung Grundstellung nach OT gedrückt wird, wodurch die Stellung beim Abschalten des Motors nochmals beeinflusst wird. Auch beim starten wird der Steller, vermutlich durch das geschlossene Ventil, nach Früh verstellt und anschließend erst adaptiert. Damit wäre es auch egal in welcher Stellung er zum stehen kommt, er startet immer gleich. Diese Stellung kann sich natürlich durch Ablagerungen oder defekte verändern. Häufig erkennt man diese defekte an einem Startrasseln. Hatten wir ganz extrem bei unserem Renault mit K4M Motor. Jetzt ist aber die Frage, inwieweit er adaptiert, wenn die Grundstellung schon abweicht. Auch was diese Abweichung im weiteren Betrieb und für die Adaption bewirkt kann ich nicht sagen. Bei mir scheint es sich negativ auf das Zündverhalten ausgewirkt zu haben, unabhängig vom Zündzeitpunkt.

Eine Ölverschäumung nach dem Ölfilter kann ich mir nicht vorstellen, oder gehen von der Ölpumpe zwei Kanäle ab, einer zum Ventil und einer zum Ölfilter? Das wäre mir neu, denn dann würde der Flügelzellensteller ganz schnell wegen dem ungefilterten Öl zusiffen und völlig unbrauchbar.

Gibt es denn vom AVY ein Nachfolgemotor mit besser Steuerung, beispielsweise mit zwei variablen Nockenwellen?

Nochmal: Die Verstellung ist extrem grob und egal in welcher Lage sich die ENW befindet, kann ein zündfähiges Gemisch entstehen. Aktuelle Versteller machen sogar über 60°.
Die VVT hat absolut gar nichts mit der Zündung zu tun. Deine 2-3° gehen auch einfach unter. Überleg mal wie sich im Betrieb alleine die Nockenwellen in Bezug auf die Kurbelwelle verdrehen können. Da sind bei nem Zahnriementrieb mal schnell 4° Verdrehwinkel zu sehen. Andere Einflüsse wie z.b. Zylinderlängung mal völlig außen vor gelassen. Das System ist einfach alles andere als genau.

Zu deinen Fehlzündungen sei einfach mal aus Erfahrung gesagt. Wenn ich einfach mal meinen kranken Motor betrachte, mit Ventilüberschneidungen von über 60° und öffnungszeiten über 300° und richtig richtig fiesen Zündwinkeln....und der läuft trotzdem so mega sauber...schwer vorstellbar das deine 2-3° deine gemischbildung völlig kaputt machen sollen.
Zu Fehlzündungen neigt der schnell wenn er zu mager läuft. Deine Kerzenwahl ist auch so eine Sache. Klemm doch mal nen Lambdacontroller rann oder log die lambdawerte mit.

Zur Ölverschäumung: Sowas tritt im Motor nicht örtlich auf.

Ich nehme jetzt mit, dass die Gasanlage vermutlich zu mager eingestellt ist, was sich mit meinem Mehrverbauch von lediglich 2,53 % gegenüber von Benzin decken würde. Bei den Kerzen bin ich offen für Ratschläge, derzeit habe ich LPG 1 von Bosch. Die Lambdawerte kann ich nicht loggen, weil ich kein Gerät dafür habe. Zusätzlich muss ich diesen blöden Edelstahlkrümmer erst mal fertig machen, oder auf Original umrüsten. derzeit glaube ich nicht, dass die Anlage zu 100% dicht ist (Verschraubung der Nachkatsonde scheinbar defekt). Aber solange er läuft, läuft er. Im Frühjahr wird er abgemeldet und weiter gebaut (ESP, Klimatronic, Abgasanlage, Bodykit).

Denk an die Entfernung: Auslassventil zur Regelsonde. Die Wegstrecke ist im MSG abgelegt, damit er Zylinder selektiv regeln kann. Sonst regelt er eh nur scheiße zusammen.