So pauschal kann man die Frage nur schwer beantworten bzw. hat der AVY meines Erachtens nach wenig schwächen.

Wieviel hat er denn schon runter? Ölverbraucht bekannt?

Leider scheinen die Kolbenringe ja eine große Schwäche zu sein, meiner rotzt jetzt mit 100Tkm schon gewaltig hinten raus.
Bei höheren Laufleistungen bis 200Tkm hab ich bisher auch noch keinen gesehen, der dies nicht tat..

Ansonsten gibt's nicht viel was man im Vergleich zu anderen Motoren besonders unter die Lupe nehmen müsste.

Bei Kupplung und Schwungrad gibt es nicht viel an Alternativen. Da der Gti ja anders als die restlichen Lupos oder Polo 6N/2 ja die 220mm Kupplung hat gibt es da nicht viel.

Schwungscheibe ist mir derweil nicht bekannt, Kupplung gab es mal einen Anbieter auf eBay der organische angeboten hat die wohl etwas mehr abkönnen sollen, finde momentan allerdings keine für den Gti mehr ( evtl. hat er auch nur gemerkt dass der Gti ne größere hat und es gab vorher schon nie eine..)

Bleibt also nur Schwungrad erleichtern lassen und Kupplung anfertigen lassen. Für Serienleistung meines Erachtens aber nicht Lohnenswert.


Der Serienluftfilter ist schon nicht allzu schlecht, geschlossene Systeme mit Tüv Gutachten sind mir nicht bekannt.

Ölsieb der Ölpumpe reinigen
Ölwanndichtung gegen Korkdichtung tauschen
Ölabscheider tauschen oder gegen Alternative ersetzen, da das Ding einfach schlecht funktioniert
Wenn Du noch tiefer willst, dann Nockenwellenlagerdeckel abnehmen und das Sieb vom Nockenwellensteller ausbauen

Für den TÜV ist wichtig, dass der originale Kasten da ist:
Als Luftfilter - Simota-Tauschfilter = gute Filterleistung bei wesentlich besserem Durchzug (praktische Erfahrung seit 3 Jahren).
Am originalen Kasten die Luftführung und -beruhigungsstege wegnehmen (praktische Erfahrung seit 3 Jahren).
Der Antritt ist spontaner und der Motor hängt etwas besser am Gas. An der Endgeschwindigkeit ändert sich nix, aber er regiert
ein ticken schneller auf die Drosselklappenöffnung.

Lichtmaschine gegen 150 Ampere aus dem T5 ersetzen.

Meiner hat jetzt 140 TKM und der Ölverbrauch ist bei 0. Um die Ringe zu testen einfach mal Kompressionstest machen, wird sich aber in ausgebauten Zustand schlecht darstellen lassen, außer Du kannst den Anlasser montieren. Wenn Du die Ringe tauschst, wird das ganze jedoch sehr umfangreich, da dann in der Regel auch die Zylinder nachgearbeitet weren müssen, was Übermaßkolben und dergleichen nach sich zieht.

Auf jeden Fall reinigen und einfach alles was möglich ist mit Motorlack bemalen, dann reicht es später den Motor kurz mit dem Wasserstrah zu reinigen und er strahlt wieder wie neu.

Aber wie schon geschrieben, der 1.6er ist schon gut vom Grundaufbau und kann nur noch durch Bearbeitung de Innereien und der Steuerung / Software verbessert werden.

Wegen dem Sieb hole ich mal etwas weiter aus.
Der AVY hat ein variables Nockenwellenrad (Flügelzellenversteller), mit dem die Position der Nockenwelle verändert werden kann. Dadurch kann die Öffnung der Ventile, je nach Lastzustand, früher oder später erfolgen. Dieses Kleine Teil ist dafür verantwortlich, dass dem AVY sein maximales Drehmoment über ein sehr großen Drehzahlbereich zu Verfügung steht. Das Nockenwellenrad muss jedoch angesteuert werden und das erfolgt über den Druck des Motorölkreislaufes. Den Druck selbst, steuert das Nockenwellensteller-Ventil, welches kurz vor der Nockenwelle oben auf dem Zylinderkof sitzt und elektronisch vom Motorsteuergerät angesteuert wird. Da die Steuerung vollvariabel ist und der Druck sowohl vor, als auch auf die Rückseite der Flügelkammern geleitet werden kann, entsteht ein pulsierender Ölstrom zwischen Ölpumpe und Ventil in diesem separatem Kanal. Zwischen Ölpumpe und VEntil befinden sich der Motorölfilter und danach ein Ölfeinsieb. Schwachpunkt an diesem Ölfeinsieb ist, dass es durch diesen pulsierenden Strom zerbröseln könnte. Die Kleinteile landen dann natürlich im Ventil oder gar im Flügelzellensteller. Der Sinn dieses Feinsiebes ist auch nicht egegeben, da ja das Motoröl schon durch den Motorölfilter gereinigt wurde. Somit ist dieses Bauteil rein logisch unnötig. Sehr oft ist diese Defekt bei den V6 Motoren von VW aufgetreten, bei denen die Konstruktion ähnlich ist. Für meinen habe ich ein neues Sieb bei VW gekauft und den Innenteil dieses Dichtringes mit integriertem Feinsieb mit der Dremel entfernt.
Als Motoröl benutze ich auch kein 5-W30. Dieses Öl ist einfach beim Kaltstart zu dünn um den Nocenwellensteller gut ansprechen zu können. Ich bin auch 10 W 60 gewechselt und hab damit bisher gute Erfahrungen gemacht. Auf jeden Fall sollte immer Vollsynthetisches Öl verwendet werden, da bei den Organischen die Ablagerungen auch die Funktion beeinträchtigen können. Bei meinem habe ich auch eine Reinigung vorgenommen, dazu hab ich zum Motoröl ca. 1 Liter Diesel gegeben und den Motor rund 5 Minuten im Leerlauf laufen lassen. Dann Öl vollständig ablassen. Im Anschluss hab ich eine Zwischenfüllung (0W30) vorgenommen, mit der ich ihn habe warm laufen lassen und dann auch mal hohe Drehzahlen angelegt habe. Danach hatte ich die Wanne abgenommen und somit sämtliches Öl ablaufen lassen, sowie den Zylinderkopfdeckel abgenommen. Als alles wieder zusammen war, hab ich dann mein 10W60 eingefüllt. Dieses Vorgehen birgt aber Risiken, wie entzündung des Diesel im Ölkreislauf oder Abriss des Schmierfilms. Die Anwendung sollte also jeder selbst entscheiden, ich übernehme keine Verantwortung dafür.

Wenn der Nockenwellensteller die ersten paar Sekunden hängt, dann kann das an folgenden Sachen liegen:
- Öldruck nicht ausreichend da das Öl an der Ölpumpe vorbei schert (deshalb auch das 10W, damit das Öl bei Kaltstart möglichst schnell Druck aufbaut)
- an Ablagerungen, die verhindern, dass er sich vollständig in Ruhelage zurück stellen kann
- an Teilchen des Siebes, die sich im Nockenwellensteller verteilt haben
- unsauber eingestellte Nockenwelle - da sollte man schon die Fixierung der Nockenwelle und des Rades benutzen.

Hatter der 1.6er FSI nicht eine Kettensteuerung?

Wäre auch noch eine Möglichkeit, den AVY auf Kettentrieb umzurüsten.

Im A3 gab es einen 1.6er FSI mit Steuerkette. Einen 1.4er müsste es auch gegeben haben.

Wäre schon sehr interessant, allerdings bezweifelt ich dass die Umrüstung so einfach möglich ist.

Hatte mich schon mal damit auseinander gesetzt, es aber wieder - wegen Zeitmangel - fallen gelassen.
Im Grunde geht es nur darum, die Kettenräder zu montieren und den Kettenspanner anbringen zu können. Der Rest ist nur Teiletausch. Dazu bräuchte man aber einen AVY und einen passenden Spendermotor (1.6 FSI).

Der 1.6er FSI MKB: BAG unterscheidet sich aber in entscheidenden Details vom AVY.

Wenn ich mir dazu alleine mal das SSP 296 und Fotos vom BAG ansehe fällt ja sofort auf dass es logischerweise natürlich einen kompletten Kettenkasten geben muss in dem sich dann die Gleitschienen etc. befinden.

Ebenfalls sind Teile des Schmiersystems darin untergebracht. Öleinfüllstutzen, Filter sowie Ölführung befinden sich darin. Daraus ergibt sich dass es einen anderen Ventildeckel und sehr wahrscheinlich auch Zylinderkopf braucht. Und irgendwie bezweifel ich dass dieser Riesige Stirndeckel Plug & Play bzw. überhaupt mit vertretbarem aufwand passt. Dann ist noch fraglich in wie weit die Peripherie passt, der BAG hat ja auch 2 Kühlkreisläufe, Drallklappen etc..

Da könnte eine Eigenkonstruktion schon einfacher zu realisieren sein.

Wie ich schon schrieb, hatte ich mir das ganze noch nicht genau angeschaut. Nach meinem Verständnis sind das zwei Zahnräder an den Nockenwellen, eine Gleitschiene, eine Gleit-Spannschiene, eine Wasserpumpe mit Zahnrad und ein Zahnrad unten an der Kurbelwelle, dazwischen eine Kette. Ihr seht, sehr rudimentär. Also macht mcih bitte nicht gleich fertig.

Die Vorteile liegen aber auf der Hand. Bei meinem letzten Wechsel des Riemens, nach 60 TKM, und vorheriger Kontrolle der Zündzeitpunkte war die Zündung um 2-3 Grad verstellt. Einfach durch die Längung des Riemens. Das passiert bei einer Kette nicht.
Auch die Umlenkrolle zerbröselt gerne mal, die dann entfallen würde.

Wenn Du den Zylinderkopfdeckel mit integrierter Aufnahme für die Nockenwellen wieder aufklebst, nimm nicht zu viel Klebe-Dichtmasse. ich musste meinen nochmals abnehmen da zu viel an der Seite raus quoll. Ergo war es auch innen in die Kanäle geraten. ich hab die Masse dann trocknen lassen und nachmals runter gemacht. Es reicht wirklich eine ganz kleine dünne Linie.

Bezüglich des Ölabscheiders gibt es mehrer Varianten, die alle aus Selbstbau resultieren.
1. Alten leer machen und einen alternativen nachordnen.
2. Alten leer machen und mit Stahlwolle füllen.
3. Alten leer machen und nur oben einen Filter anbringen
Ich persönlich hab mal einen neuen verbaut. Das enthalten Filtermaterial, die Innereien des Ölabscheiders, einfach mit der Zeit verkleben, regelrecht verkrusten , wird das Öl nicht mehr so gut aus dem Gas heraus gefangen - gefiltert. Wo das Öl dann landet, wissen wir ja alle. Ich musste zuletzt alle 3 Monate mal die Drosselklappe und den Einlasskrümmer reinigen.

Ich hatte mich nicht angegriffen gefühlt. Aber danke für die Rücksicht.
Ich wollte nur verdeutlichen, dass ich von der Materie zu wenig Ahnung habe um darüber zu reden. Es war einfach mal eine fixe Idee gewesen, die ich in ferner Zukunft mal angehen werde. Genauso wie ein 4 Rad Antrieb und einen sauberen Turboumbau - eventuell 2.0 TFSI.

Ich habe damals meine Kurbelwellenentlüftung ins freie laufen lassen, das merkt man schon. Da er dann erst die komplette Luft von draussen bekommt

Bin etwas irritiert, meiner hatte beim kompressionsdruck nur 11 Bar auf allen zylindern

Was heißt denn hier "nur"?? Wie hoch ist der denn verdichtet? 11,5:1? Da biste mit 11 Bar doch top

Ja Entschuldigung, vor dem Edit stand in dem Beitrag noch was von 15 BAR! Ich dachte schon meiner ist Kaputt.