Lambdaregelung vom GTI - Brauche Hilfe bei der Fehlersuche

      Lambdaregelung vom GTI - Brauche Hilfe bei der Fehlersuche

      Moin moin,

      ich hab in meinen Audi A2 den AVY vom Lupo GTI eingebaut. Im Grunde läuft der Umbau schon ca. 15.000km und 2 Jahren im Alltag völlig problemlos. Trotzdem hab ich wohl irgend ein Problem mit der Lambdaregelung, weiß aber nicht so recht, was der Fehler ist. Bei der ersten Abgasuntersuchung nach der Einzelabnahme gabs deswegen schon nen Kommentar mit Good Will vom TÜV-Prüfer. Bei der nächsten AU in einem dreiviertel Jahr könnte der nächste Prüfer damit ein Problem haben.

      Der Motor ist hardwaretechnisch im Serienzustand. Der Abgaskrümmer (samt erstem Kat) ist Serie. Zwar spielt es für die Regelsonde keine Rolle, aber alles nach dem Krümmer inkl. Kat ist eine Edelstahlanlage inkl. Metallkat (Sonderanfertigung mit Zulassung).

      Es verhält sich während der AU so: Sowohl die Messung im Stand, als auch die Messung bei erhöhter Drehzahl haben geklappt. Der Tester hat gemessen, dass die Abgase den Vorgaben entsprechen. Der Tester hatte jedoch seine Probleme, die Werte der Lambdasonde über die OBD-Schnittstelle auszulesen. Der Prüfer hat mit einem Kommentar bemängelt, dass der Tester kein Sprungsignal sieht. Er hat mich aber durchkommen lassen, weil die Abgaswerte grundsätzlich in den Vorgaben lagen.

      Die Eigendiagnose wirft keine Fehler in den Speicher. Der Readinesscode wird im Grund auch gesetzt, alle Selbsttests werden bestanden. Die VW-Messwertblöcke sagen auch "B1, S1 i.O.".

      Im Leerlauf ist es so:
      MWB31: Feld 2 spuckt einen SOLL-Lambdawert von 1.0029 aus. Der IST-Wert in Feld 1 dümpelt dann auch immer knapp unter diesem Wert herum (zweite Nachkommastelle).
      MWB33: Feld 1 gibt die Lambdaregelung vor Kat aus. Soll ist hier von -15% bis +15%. Tatsächlich regelt das Steuergerät aber bei +15% bis +22%. Feld 2 sollte die Lambdasondenspannung ausgeben, das Feld ist jedoch leer.

      Wenn ich dann im Stand die Drehzahl auf über 4000 anhebe, passiert folgendes:
      MWB31: Feld 2 spuckt einen SOLL-Lambdawert von 1.0000 aus. Der IST-Wert in Feld 1 dümpelt knapp darunter rum.
      MWB33 gibt bei der Drehzahl von 4000 eine Lambdaregelung von etwa 4% aus, was voll in der Vorgabe von +-15% liegt.

      Wenn ich mir die genormten EOB/OBD-2-Werte für die Kurzzeitadaption anschaue, gibt es dort ein ähnliches Bild. Die Spannung ist im Leerlauf dauerhaft mit etwa 1,27V angegeben, wenn ich die Drehzahl anhebe sinkt die Spannung ziemlich ein.

      Um auszuschließen, dass es an der Elektronik liegt, habe ich hier ein Motorsteuergerät vom Lupo GTI und Polo 6N GTI. Beide liefern das selbe Fehlerbild. Zudem habe ich eine neue Regel- und eine neue Diagnosesonde verbaut. Die ändern auch nix.

      Da der Motorkabelbaum selbst gebaut ist, hab ich auch nochmal die Leitungen durchgemessen und mit dem Stromlaufplan vom Lupo und Polo verglichen. Meine Verkabelung entspricht denen der Stromlaufpläne. Ich will jedoch nicht ausschließen, dass die Stromlaufpläne Fehler enthalten (wären nicht die ersten, die ich gefunden habe).

      Meine Pinbelegung sieht wie folgt aus (und sie stimmt auch mit den Stromlaufplänen von VW überein):

      Pin Lambdastecker = Pin Motorsteuergerät
      1 = 14
      2 = 15
      3 = Plusleitung 12V für Lambdasondenheizung (geht nicht aufs Steuergerät sondern zu einer Sicherung)
      4 = 4
      5 = 34
      6 = 33

      Zudem hab ich mir von Bosch die Pinbelegung des Lambdasteckers besorgt. Leider hilft das nicht so richtig weiter, weil aus den Stromlaufplänen nicht hervorgeht, welcher Pin welche Funktion erfüllt.
      1 = Nernstspannung (RE+) / schwarz
      2 = Trimm-Widerstand (RT) / grün
      3 = Heizung + UBATT (H+) / grau
      4 = Heizung - (H-) / weiß
      5 = Virtuelle Masse []PNI / gelb
      6 = Pumpstrom (APE) / rot

      Die Farben sind die, zwischen Sonde und dem Sondenstecker und kann abweichen, wenn die Sonde von anderen Herstellern ist. Die Bosch-Sonde hat die TN 0 258 007 353


      Meine Frage an die Runde: Jemand ne Idee wo der Fehler liegt?

      Ich würde am liebsten einen Serien-Lupo mit meinem Umbau vergleichen, jedoch steht mir kein Lupo oder Polo GTI zur Verfügung.

      Darum die Bitte an alle, die einen GTI haben mal bitte folgendes zu kontrollieren:

      Kann bitte jemand mal den Stecker von der Lambdasonde und am Motorsteuergerät abziehen und durchmessen, ob die Pinbelegung die ich hier notiert habe identisch zur Serienbepinnung ist?
      Kann bitte jemand mal an seinem GTI den MWB33 im Leerlauf und bei einer Drehzahl von 4000 im Stand auslesen und sagen, wie da eure Werte sind?

      Besten Dank für eure Hilfe.



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      Grundsätzlich ist doch die Frage, warum der ganze Aufwand. Der Prüfer findet im Steuergerät keinen Fehler, also die Selbstdiagnose läuft - Notfalls kann er den Stecker der Sonde ziehen und wird feststellen können, ob eine Fehler geworfen wird. Er bekommt einen Readines-Code (und das ist das Wichtigste) und die Werte von dem Fahrzeug stimmen. Warum machst Du so einen Aufriss?

      Das Sprungsignal bekommt er ja auch nur an der Nachkatsonde. Die erste ist ja eine Breitbandsonde. Somit bringt Dir die Verkabelung da oben nix. die Nachkatsonde ist bei allen Lupos gleich verkabelt. Hier beim AVY:

      Pin 4f/1 an ws/rt = Verbindung 87 a (Sicherung Nr. 30, 5 Ampere - Zündplus) - Zündplus Heizung
      Pin 4f/2 an br = Pin T121/5 Motorsteuergrät - Masse Heizung
      Pin 4f/3 an gn = Pin T121/35 Motorsteuergerät
      Pin 4f/4 an sw = Pin T121/16 Motorsteuergerät

      ist auch die billigere der beiden Sonden.

      Tut mir leid, da musst Du, falls es wirklich um die Sprungsonde geht, nochmals ans Reißbrett.

      Gruß

      Daniel
      Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst.
      Wenn es VW könnte, wären wir nicht hier.
      Ich bin kein Schrauber, ich bin Individualist, sonst wüsste ich ja, was ich mache.
      Hallo Daniel, danke für dein Feedback.

      Stimmt, du hast Recht. Eine Breitbandsonde springt nicht. Nimm den Absatz mit dem Kommentar vom Prüfer, als auch, dass der AU-Tester Probleme hatte die Sonde zu lesen bitte nicht so ernst. Das entstammt alles meinem Gedächtnis, ist schon 1,5 Jahre her und spiegelt zudem nur die Aussage des Prüfers wieder. Im Grunde wusste ich nur noch, dass ich wohl ein Problem mit der Lambdaregelung habe. Es geht auch nicht um die Diagnosesonde. Die läuft einwandfrei. Es geht tatsächlich um die Regelsonde.

      Ich will, dass der Motor in den korrekten Parametern läuft. Außerdem will ich dem Fahrzeug noch eine LPG-Anlage spendieren. Die wird aber nur richtig laufen, wenn der Motor auf Benzin auch richtig läuft. Ob er das tut, weiß ich nach aktuellem Stand nicht. Denn: Gehe ich nach den VCDS Labelfiles vs. VCDS Messdaten, stimmt etwas nicht.

      Betrachte doch mal, was ich oben geschrieben habe. Das Steuergerät regelt laut MWB33 Feld 1 im Leerlauf deutlich um +20% bis +22%, was bedeutet, dass es mageren Betrieb wegregelt. Erst bei höherer Drehzahl oder Last ändert sich das Regelverhalten in die entsprechenden Grenzwerte. Allein diese zu hohe Regelung kann bei anderen Fahrzeugen zu Fehlern im Speicher führen. Ich hab aber keine Ahnung, ob das beim AVY normal ist.

      Außerdem gibt Messwertblock 33, Feld 2 keine Spannung aus. Warum? Ist das bei einem Serienlupo auch so?

      Wenn ich den Motor starte und etwas laufen lasse, sackt auch einmalig(!) kurz die Drehzahl ein. Was da passiert, weiß ich nicht genau. Ist das bei einem Serienlupo auch der Fall? Spiele ich mit dem Gas anstelle ihn einfach nur laufen zu lassen, kann ich das Einsacken hinauszögern. Es kommt dann erst, wenn ich den Motor im Leerlauf laufen lasse.

      Wenn ich die Sonde im Betrieb abziehe wird maximal die Sondenheizung in den Fehlerspeicher geworfen. Die ist aber bei heißem Motor ziemlich unwichtig und spielt maximal bei kaltem Motor eine Rolle. Es gibt keinen Fehler im Speicher der besagt, dass da keine Lambdazelle mehr dran hängt und nicht mehr geregelt werden kann.

      Ich kann verstehen wenn niemand in der Lage ist oder kein Interesse hat, den Kabelbaum durchzuklingeln und die Pinbelegung zu notieren, die bei einem Serienlupo vorhanden ist. Über VCDS-Messwerte zum vergleichen würde ich mich aber freuen.

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      A2-D2 schrieb:


      Pin Lambdastecker = Pin Motorsteuergerät
      1 = 14
      2 = 15
      3 = Plusleitung 12V für Lambdasondenheizung (geht nicht aufs Steuergerät sondern zu einer Sicherung)
      4 = 4
      5 = 34
      6 = 33


      Die Steckerbelegung ist soweit korrekt.
      T6e/1 or/gn geht an T121/14
      T6e/2 or/br geht an T121/15
      T6e/3 ws/rt geht an SB 1, 10 Ampere (das hatte ich oben auch falsch, die gehen beide an diese Sicherung)
      T6e/4 br/rt geht an T121/4
      T6e/5 gr/rt geht an T121/34
      T6e/6 gr/ws geht an T121/33
      Besonderheit ist, dass T6e/2 und T6e/6 hinter dem Stecker gebrückt sind.

      Ich hatte zuerst bei meinem Umbau auch die Sonde aus dem AUB übernommen, hatte aber nur Probleme. Nach rund einen Jahr bin ich dann zu VW und hab mir die originale Sonde für rund 200 Euro einbauen lassen. Seit dem ist aber Ruhe und mir war es dass wert.

      Es ist auch relativ selten, dass die Lambdasonde vor dem Kat, also die Regelsonde, Probleme macht. Bist DU sicher, dass die Abgasanlage zwischen Abgaskrümmer und Sonde absolut dicht ist?

      A2-D2 schrieb:


      Im Leerlauf ist es so:MWB31: Feld 2 spuckt einen SOLL-Lambdawert von 1.0029 aus. Der IST-Wert in Feld 1 dümpelt dann auch immer knapp unter diesem Wert herum (zweite Nachkommastelle).MWB33: Feld 1 gibt die Lambdaregelung vor Kat aus. Soll ist hier von -15% bis +15%. Tatsächlich regelt das Steuergerät aber bei +15% bis +22%. Feld 2 sollte die Lambdasondenspannung ausgeben, das Feld ist jedoch leer.

      Wenn ich dann im Stand die Drehzahl auf über 4000 anhebe, passiert folgendes:MWB31: Feld 2 spuckt einen SOLL-Lambdawert von 1.0000 aus. Der IST-Wert in Feld 1 dümpelt knapp darunter rum. MWB33 gibt bei der Drehzahl von 4000 eine Lambdaregelung von etwa 4% aus, was voll in der Vorgabe von +-15% liegt.


      Meine Messwerte
      MWB 33/1 entspricht MWB 1/3.
      Im MWB 1/1 ist aber die Drehzahl und in 1/2 die Motortemperatur, deshalb habe ich diesen Wert ausgelesen.

      Katalysatortemperatur ist im MWB 43/2 enthalten

      Bei Leerlauf (832 UPM):
      Motortemperatur 82,5 Grad
      Katalysatortemperatur 304
      MWB 1 Feld 3 = - 7,5
      MWB 31 Feld 1 = 1,00
      MWB 43 Feld 3 = 0,67 V

      Bei erhöhtem Leerlauf (2720 UPM):
      Motortemperatur 85,5 Grad
      Katalysatortemperatur 384
      MWB 1 Feld 3 = - 5,1
      MWB 31 Feld 1 = 0,99
      MWB 43 Feld 3 = 0,55 V

      Bei erhöhter Drehzahl (3904 UPM):
      Motortemperatur 93,5 Grad
      Katalysatortemperatur 400
      MWB 1 Feld 3 = - 3,9
      MWB 31 Feld 1 = 0,99
      MWB 43 Feld 3 = 0,16 V

      Gib Bescheid, wenn Du mehr Werte brauchst.
      Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst.
      Wenn es VW könnte, wären wir nicht hier.
      Ich bin kein Schrauber, ich bin Individualist, sonst wüsste ich ja, was ich mache.
      Danke schon mal!

      Ich hatte bei meinem Umbau zunächst eine gebrauchte GTI Regelsonde genommen und die Diagnosesonde war eine gebrauchte vom A2 1.4. Jetzt sind beide Sonden neu von Bosch, zeigen aber identische Werte an.

      Nur nochmal zur Sicherheit: Hast du die Pinbelegung aus dem Stromlaufplan genommen oder auch am Fahrzeug gemessen?

      Zu sehen ist, dass deiner mit -7,5% / -5,1% / -3,9% leicht zu fettes Gemisch in Richtung mager weg regelt. Also genau andersrum als bei mir und zudem innerhalb der Regelgrenzen. Da läuft bei mir also eindeutig etwas anders. Weißt du zufällig auch, was dein MWB33/2 anzeigt ? Laut Labefile sollte da die Sondenspannung drinstehen, das Feld spuckt bei mir aber keinen Messwert aus und ist leer.

      Eine undichte Stelle habe ich noch gar nicht in Betracht gezogen. Ich werde das mal untersuchen. Zur Not hab ich glaube ich auch noch nen anderen Krümmer zum testen da.

      Ich meld mich wieder, wenn ich das mit dem Krümmer geprüft habe.

      Bis dahin noch folgende Überlegung:

      Ansonsten fällt mir an dieser Stelle noch ein, dass vielleicht etwas mit dem Benzindruck nicht stimmen könnte. Wenn zu wenig Kraftstoff verbrannt wird, hätte das die gleiche Auswirkung - der Motor regelt Richtung fett und versucht mehr Kraftstoff einzuspritzen.

      Ursprünglich war das mal ein A2 1.6FSI. Dieser hat die Kraftstoffpumpe im Tank, einen Filter ohne Druckregler, eine Kraftstoffleitung nach vorne und eine Kraftstoffleitung zurück zum Tank. Passt ideal zum AVY, denn der hat auch ne Vor- und Rückleitung und der Benzindruck wird an der Druckdose in der Einspritzsleiste über den Saugrohrdruck geregelt.

      Sollte es an der Kraftstoffversorgung liegen kämen für mich folgende Dinge in Frage:
      - Pumpe (baut keinen richtigen Druck mehr auf)
      - Filter (Den Filter hab ich damals beim Umgebau neu gemacht)
      - Druckdose in der Einspritzleiste oder Unterdruckanschluss der Dose (Den Schlauch hab ich beim Umbau erneuert, die Einspritzleiste samt Ventile und Druckdose hab ich auch schon mal getauscht)

      An ein Quetschung oder Verstopfung glaube ich nicht, denn dann würde die Kiste keine Leistung bei hohen Drehzahlen bringen?!

      Was mir in dem Zusammenhang noch einfällt: Wenn das Auto einige Zeit gestanden ist und ich die Zündung/Benzinpumpe anwerfe, höre ich aus dem Motorraum ein quietschen, so als würde sich die Einspritzleiste erst wieder mit Benzin füllen, welches sich an der Druckdose vorbei quetscht und die Membrane der Dose zum schwingen bringt. Hab ich auch schon an einem Serien 1.4er AUA erlebt, der diese Druckdose auch hat. Ist das bekannt und könnte das was mit dem Problem zu tun haben?


      Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von „A2-D2“ ()

      Nur um das zu bestätigen, die Daten habe ich zwar aus dem Schaltplan, aber, bevor ich von der AUB-Sonde auf die AVY-Sonde gewechselt habe, musste ich die Verkabelung wieder korrigieren. Beim Einbau der LPG-Anlage brauchte ich die Signalleitungen von der Mehrbereichssonde, da musste ich nochmals alles durchmessen. Als ich Probleme mit Zündaussetzern hatte, da musste ich den Kabelbaum zum dritten mal durchmessen. Also definitiv, kann ich bestätigen, die Verkabelung ist dreifach geprüft.

      Im MWB​ 33/2 steht bei mir auch nix. Die Spannung hatte ich im MWB 43/3 gefunden.

      Auf ein kleines Detail von Dir hatte ich nicht geachtet. Das mit dem Einsacken der Drehzahl hatte ich auch, als ich die Zündaussetzer hatte. Damals hatte ich vermehrt Zündaussetzer. Also kontrollier auch mal die Zündkerzen, die -kabel und die -spule.
      Deutlich werden Zündaussetzer, wenn Du im zweiten Gang voll hochziehst. Dazu sollte aber der Motor warm sein und die Strecke lang genug. Übrigens die Sonde 1 liegt beim AVY im Hosenrohr. Der Abstand zwischen Motorblock und Sondenposition ist dem Steuergerät bekannt.

      Die Sonde 2 kann in der Regel nur bestätigen was Sonde 1 misst/einregelt - außer es gibt einen Defekt in der Abgasanlage zwischen Sonde 1 und Sonde 2, oder eine der beiden Sonden ist defekt. Somit muss der Fehler schon davor liegen.
      So bleiben ja "nur" die Benzinversorgung, die Luftversorgung und die Stromversorgung.

      Den Druckregler hatte ich mal komplett tot gelegt, da hat sich am Lauf des Motor nix geändert. Nicht mal die Falschluft durch den kleinen Schlauch direkt in den Ansaugkrümmer hat ihn gestört. Die wurde einfach ausgeregelt.
      Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst.
      Wenn es VW könnte, wären wir nicht hier.
      Ich bin kein Schrauber, ich bin Individualist, sonst wüsste ich ja, was ich mache.
      Hatte noch keine Zeit den Krümmer zu prüfen. Kommt noch.

      Zum Rest:

      Super, dann stimmt meine Verkabelung wohl. Wegen leerem MWB33/2: Auch das beruhigt mich. Da stimmt wohl das Labelfile von VCDS nicht.

      Subjektiv und objektiv hab ich keine Zündaussetzer. Subjektiv kann ich kein unrundes Standgas erkennen (trotz SuperPro-Lager in der Pendestütze). Auch Leistungslöcher gibts nicht beim rausbeschelunigen. Die Zündkabel, Kerzen und Spule ist neue. Ich hatte zuerst die original roten Zündkabel drin, die waren aber defekt, damit gab es reichlich Zündaussetzer. Wie sich das auswirkt, ist mir also bekannt. Der Aussetzerzähler bleibt ebenfalls auf 0 und der Fehlerspeicher ist auch leer.

      Damit du weißt, was ich mit dem Einsacker meine, werd ich das mal auf Video festhalten, wenn ich Zeit habe mich um den Krümmer zu kümmern.


      An der Stelle auch gleich noch die Frage: Welche Gasanlage fährst du?
      Detailfragen zur LPE 7 von Vialle - LPG Autogasforum

      ​Eine Vialle LPI 7.1

      Die ist so verdeckt eingebaut, dass man sie beim Blick in den Motorraum erst auf den zweiten Blick erkennt, allerdings nur, wenn die Motorabdeckung nicht drauf ist. Lediglich der Druckregler ist sichtbar. Der Kabelbaum ist komplett in die Originalen integriert und die Einspritzdüsen sind von unten verbaut.
      Das Blöde ist, dass es bei der Vialle nicht so viele Tankgrößen gibt. Wenn die Reservemulde nicht ausreicht, dann muss man entweder augf eine Verdampferanlage ausweichen, oder die Mulde umbauen.
      Ich persönlich halte von den Verdampferanlagen nix.
      Ansonsten ist der AVY bestens für eine LPG-Anlage geeignet. Er hat feste Ventilsitze und eine Kolbenbodenkühlung. Eine Flushlube benötigt man also nicht. Der Einlasskrümmer ist von unten bestens zugänglich, so dass selbst die Düsen dort Platz haben.

      Sporadische Zündaussetzer zeigt er nicht im Steuergerät an, wenn Sie eine gewisse Anzahl nicht überschreiten. Doch das plötzliche Einsacken deutet auf einen Zündaussetzer, der zumindest im Zähler abgelegt werden sollte.

      Hattest Du die Kompression auch schon gemessen?
      Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst.
      Wenn es VW könnte, wären wir nicht hier.
      Ich bin kein Schrauber, ich bin Individualist, sonst wüsste ich ja, was ich mache.
      Ich weiß. Normalerweise zählen die Zündaussetzer hoch und wenn es in einer gewissen Zeit nicht zu viele sind, wird der Zähler sogar regelmäßig auf 0 zurück gesetzt. Bei mir zählt aber gar nix hoch. Daher denke ich, dass hier alles passt.

      Ich hab den Motor mit Zahnriemenschaden und relativ wenigen Kilometern gekauft. Das heißt er war offen. Die Kolben haben 0 gekippt, die Buchsen noch einen top gleichmäßigen Kreuzschliff. Die Ventile wurden alle gegen neue getauscht und eingeschliffen. Es gab neue Ventilschaftdichtungen, Hydros und neue Rollenschlepphebel. Danach gabs ne Kompressionsmessung, die so ziemlich am oberen Maximum war ( siehe auch hier ).

      So eine Vialle haben meine Eltern glaub ich im Hyundai Getz verbaut. Lief glaub ich immer ganz gut, aber als die Pumpe kaputt ging wurde es teuer.
      In meinem A2 1.4er BBY hab ich schon 160tkm eine Femitec Stag 300 verbaut.

      Ich hatte mir auch schon überlegt, eine Direkteinspritzeranlage mit dem AVY zu verbauen. Das Argument mit der Enthalpie ist schon nicht so schlecht. Auch, dass der Motor eigentlich sofort auf LPG läuft ist ein Argument.

      Ob das aber tatsächlich mehr Leistung bei rum kommt? Warst du mal auf der Rolle und hast 98 mit LPG verglichen?
      Die Installation der Gasdüsen ist auch nicht so einfach gemacht, wie bei einer Verdampferanlage. Beim AVY kann man nämlich wunderbar Adapter nutzen, die man zwischen Ansaugbrücke und Benzininjektor steckt.
      Gibts für die Vialle-Anlagen auch alles frei verfügbar (Softwareupdates fürs Steuergerät, Konfigurationssoftware, Dokumentation, etc...)?

      Ich bin eigentlich top zufrieden mit der Femitec, daher hab ich mich in dem Punkt noch nicht entschieden und würde auch wieder eine Verdampferanlage wählen.

      Den Motorkabelbaum den ich mir für den AVY-Umbau gestrickt habe, ist auch schon für eine LPG-Anlage vorgesehen. Den Kabelbaum von der Gasanlage würde ich dann auch nicht wirklich verlegen müssen.
      Ich sag ja, Du scheinst einen Fehler zu suchen, der nicht da ist. Wenn Der Motor top ist und auch keine Fehler im Steuergerät, dann könnte höchstens noch der kombinierte Temperatur-/Drucksensor in der Ansaugbrücke so zugesifft sein, dass entweder der Druck nicht stimmt, oder die Temperatur. Eventuell ist er auch defekt, bzw. weicht minimal ab.

      Die Vialle ist eine gute Anlage. Software bekommt man schwer und die erforderliche Hardware auch. In Polen gibt es einen Adapter, aber sau teuer. Das gute an der Anlage, ist sie mal eingestellt, hast Du lange Zeit ruhe, bevor da was nachgestellt werden muss. Kenn das von unsere alten BiGas und der Landirenzo von einem Kollegen. Da mussten mindestens zum Sommer-/Winterwechsel die Einspritzmengen oder die Lambdakorrekturen angepasst werden. Anfänglich hatte Vialle Probleme mit der Hochdruckpumpe. Unterdessen sind die aber so ausgereift. Meine ist nun 6 Jahre alt.

      Leistungssteigerung negativ, aber auch keine Einbußen, er schafft locker seine 217 Km/h. Der Verbrauch ist nahezu identisch, rund 4 % im reinen Gasbetrieb mehr. Vor allem zahle ich nur noch die Hälfte an der Tanke und er startet zuverlässig auf E10 95ROZ. Das reicht mir.
      Noch besser ist die Vialle natürlich bei einem Direkteinspritzer. Der startet tatsächlich direkt auf LPG. Dazu noch ein Turbo. Das wäre ein Traum.
      Die Injektoren können auch an einem Rail montiert werden und die Düsen sind die gleichen, wie bei anderen Anlagen. Die Düsen werden dann mit Schläuchen mit dem Injektorenrail verbunden. Also auch da gilt, Loch in den Krümmer, Düse einkleben, pressen oder schrauben, schluch dran und fertig. Das schöne ist, statt den Kühlkreislauf zu öffnen und blöde Schläuche zu verlegen um den Verdampfer anzuschließen und den auch noch unterbringen zu müssen, muss man hier nur den Druckregler unterbringen.
      Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst.
      Wenn es VW könnte, wären wir nicht hier.
      Ich bin kein Schrauber, ich bin Individualist, sonst wüsste ich ja, was ich mache.
      Es ist ein Fehler da. Sonst würde er nicht viel zu mager einspritzen und mit 22% dagegen regeln. :)

      Ich hab mir mal deinen Umbauthread der Vialle durchgelesen. Respekt für den Einbau. Ähnlich detailverliebt habe ich das mit dem A2 vor. Ich denke du kannst nachvollziehen, wieso mich diese 22% stören, auch wenn die Kiste läuft ;)
      Danke für das Lob. Ich glaube in Sachen Vialle ist der Beitrag mit rund 56.000 Klicks eine Institution und bietet den meisten Informationsgehalt.
      Genauso wie mein Umbau vom Smartmotor mit rund 50.000 klicks.

      smart-club.de Forum | Tuning / Zubehör | Motor mit Plus

      Beides waren steinige Wege und wurden anfänglich belächelt und sogar richtig angegangen. Manchmal muss man einfach quer denken.

      Ich kann verstehen, das man was tun muss, wenn einen was stört. Doch solange deshalb keine Lampe im Tacho leuchtet und der TV keine Berechtigung hat, etwas zu sagen, ist doch alles in den Parametern. Natürlich wirken sich Fehler im Benzinbetrieb auch im Gasbetrieb aus, die einzigen, die jedoch schlimmer werden, sind die Zündfehler. Die Lambdaregelung ist das kleinste Problem, da die Gasmenge ja auf die Werte vom Benzin eingestellt wird.

      Zu mager deutet entweder auf Druck, auf Falschluft oder ganz banal, einen falschen Druckwert/Temperaturwert. Also prüf mal den Sensor am Einlasskrümmer. Solltest Du den ersetzen wollen, nimm einen Originalen von VW. Ich hatte drei Replikate und alle haben unterschiedliche Werte angezeigt, zumindest nie die richtigen. Das war ein Theater die wieder zurück zu schicken.
      Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst.
      Wenn es VW könnte, wären wir nicht hier.
      Ich bin kein Schrauber, ich bin Individualist, sonst wüsste ich ja, was ich mache.
      Hatte die letzten 2 Wochen zu tun, aber heute konnte ich mal wieder ran an den Speck.

      Ich wollte heute eigentlich mal anfangen den Benzindruck, den Krümmer und den Saugrohrdruckgeber zu prüfen bzw. zu tauschen. Zuerst wollte ich aber noch ein Video vom IST-Zustand drehen. Dabei ist es dann erstmal geblieben. Heute war die Lambdaregelung genau umgedreht: Nämlich -25% im Leerlauf, das heißt die Kiste spritzt im Leerlauf zu fett ein und regelt dann was weg. Nicht wie letztes mal bei +20%. Wie kann das sein?

      Zitat vom 5. Juli:
      Wenn ich den Motor starte und etwas laufen lasse, sackt auch einmalig(!) kurz die Drehzahl ein. Was da passiert, weiß ich nicht genau. Ist das bei einem Serienlupo auch der Fall? Spiele ich mit dem Gas anstelle ihn einfach nur laufen zu lassen, kann ich das Einsacken hinauszögern. Es kommt dann erst, wenn ich den Motor im Leerlauf laufen lasse.


      Auf dem ersten Video ist dies zu beobachten, es passiert immer exakt nach 80 Sekunden des Motorstarts. Motorstart ist bei Sekunde 12, demnach musst du zu 1:32 springen um zusehen was dann passiert. Danach spiele ich nochmal kurz mit Gas und man sieht, die wie Regelung unter Drehzahl in eine Richtung geht, die im Soll liegt. Ich starte den Motor dann noch mal neu und hebe nochmal kurz das Gas an.

      Übrigens: Sobald er in diesem Notlaufmodus ist, gibts auch Zündaussetzer. Meistens so schwach, dass sie vom Klopfsensor nicht detektiert werden. Wenn ich den Motor aber lang genug laufen lasse, bekommt der Zähler ein paar counts.

      So ist natürlich kein Gasanlagenbetrieb möglich. Weder mit der schwankenden Regelung, noch mit den Zündaussetzern.




      Video 2: Hier klicke ich einfach mal im Leerlauf MWB 1 - 125 durch. Vielleicht fällt dir mehr auf als mir. Ich hebe ab und zu die Drehzahl an, dass der Motor nicht in den Notlauf geht um möglichst die Messwerte nicht zu verfälschen. Ich hab mal im Anhang die Labelfiles vom VCDS angehängt. Die eine Datei ist von englischen Rosstech Release, das andere vom deutschen PCI Release. Vorsicht: Manche Beschreibungen stimmen nicht.



      Was mir dabei aufgefallen ist:
      001 / 4 = Es sind zwei 0en dabei. Eine steht wohl für Kat < 300°C / 340°C (das englische und deutche Labelfile unterscheiden sich hier) und die andere 0 stehlt für Fehler in der Eigendiagnose (dabei ist keiner drin?).
      012 / 3 + 4 = Labelfile scheint im deutschen verdreht
      034 / 2 = Temp vom Kat zu gering. Soll bei warmem Motor ist >340. Schätze mal das ist die Nachkatsonde?
      041 / 2 + 3 + 4 = Innenwiderstand der Nachkatsonde scheint recht hoch? Zudem alle Heizungen an? Dachte die laufen nur bei kaltem Motor.
      066 / 2 = Zeigt ne 0, obwohl alles 1 sein müsste ; Evtl. der Kupplungs oder Bremspedalschalter nicht ganz in Ordnung
      077 / 2 = 2,51g/s Luftmasse bei dir auch so?



      Ansonsten sieht der Saugrohrdruck, Zünd und Einspritzwinkel alles ganz gut aus, oder?
      Werde trotzdem noch folgendes ausprobieren:
      - Saugrohrdrucksensor und Krümmer Quertauschen.
      - Benzindruck prüfen oder einfach mal die Pumpe tauschen.
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      Lass die Pumpe in Ruhe!!! Wenn man die unnötigerweise anfässt, hat man mehr Probleme als man möchte.

      Morgen habe ich den Kopf frei und kann mal Deine Werte gegenprüfen.

      Definitv, Zündaussetzer werden im LPG-Betrieb schlimmer.

      Ich bin erstaunt, dass er jetzt zu Fett einspritz, was aber auch auf das Wetter zurück zu führen sein könnte. Wir haben ja intelligente Steuergeräte, die sich die Zustände und unser Verhalten merken und beim nächsten mal entsprechend reagieren. Das Steuergerät geht also bisher immer von einem zu mageren Gemisch aus, die Temperatur und der Sauerstoffgehalt verändern sich nun durch den Wetterumschwung. Er spritz aber noch nach den alten Lernwerten ein, da der Temperatursensor eine dicke Kruste aus Schnodder hat oder der Drucksensor nicht mehr so gut reagiert. Was passiert da wohl?
      Mach zusätzlich den Luftfilter sauber und überprüf die Luftansaugung. Da sollte wirklich alles Top sein. Danach kontrollier mal den Unterdruckschlauch vom BKV (rein auf Verdacht). Bau ihn wirklich aus und nimm ihn in die Hand. Danach kontrollier noch mal mit Startpilot oder (so mach ich es, auch wenn es einige nicht mögen) Bremsenreiniger auf Falschluft. Danach mach mal ein Resett vom Steuergerät, also alle Lernwerte auf Null setzen, nein, dass geht leider nicht mit dem Batterieabklemmen, aber das weißt Du bestimmt.
      Zum Schluss miss die Werte nochmals und gib sie mal durch.

      Gruß

      Daniel
      Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst.
      Wenn es VW könnte, wären wir nicht hier.
      Ich bin kein Schrauber, ich bin Individualist, sonst wüsste ich ja, was ich mache.
      Gestern hab ich endlich mal meine Sonde 2 (25 EUR bei eBay) getauscht. Danach konnte ich auch einiges prüfen. Da ich allerdings WBHDiag habe, kann ich einige Werte nicht bestimmen.
      00​1/4 kann ich nicht bestimmen, da steht bei mir 255
      012/3,4 kann ich bestätigen
      034/2 ja, meiner ist in der Regel auch nur bei 300
      041/2,3,4 da stehen bei mir wieder andere Werte, aber die Heizungen laufen bei mir auch immer
      066/2 da stehen bei mir auch andere Werte aber bei mir funktioniert's
      077/2 kann ich auch nicht prüfen, bei mir stand da 123

      Tut mir leid, dass wbh da andere Werte bringt, die man kaum vergleichen kann, aber VCDS konnte ich mir damals nicht leisten. Irgendwann hab ich aber festgestellt, dass wbh für meine Zwecke ausreichend ist.

      Manchmal klingt ein Loch oder eine schlechte Rohrverbindung auch wie eine Fehlzündung. Eventuell ist auch die Sonde nicht richtig drin, oder zwischen Vorkatsonde und Nachkatsonde ist irgendwo ein Leck. Dichtung vom Hosenrohr, Flexrohr ?

      Gruß

      Daniel
      Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst.
      Wenn es VW könnte, wären wir nicht hier.
      Ich bin kein Schrauber, ich bin Individualist, sonst wüsste ich ja, was ich mache.
      Sorry, dass ich mich nicht mehr gemeldet habe. Trotzdem ein ganz großes Dankeschön für deine Hilfe, silver-dragon. :thumbsup:

      Das Problem ist seit dieser Woche scheinbar gelöst. Ich habe jetzt ein Steuergerät vom Polo 6N GTI verbaut. Mit diesem Steuergerät funktioniert alles so, wie es soll. Werde das aber noch über einen längeren Zeitraum beobachten müssen. Die beiden anderen Steuergeräte vom Lupo GTI und Polo 6N GTI die ich bereits da hatte haben wohl beide irgend einen Knax gehabt. Werde mal versuchen aus zwei Steuergeräten eines zu machen.

      Es ist ein fabrikneues 036906033D mit Softwarestand 5318 geworden. Weiß jemand mit welchem Flasher sich die Simos 3 Steuergeräte auslesen lassen? Würde die Software dann zur Verfügung stellen. Es bleibt aber fraglich, ob alte Steuergeräte mit dem neueren Stand funktionieren. Die alten Steuergeräte sind nämlich noch von Siemens gebaut worden, das neue von Conti. Möglicherweise gabs deswegen auch ein paar Softwareanpassungen, weil die Hardware evtl. nicht mehr identisch ist.
      Bilder
      • 036906033D Simos 3PC 5WP44308 17 SW 5318.png

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      Ist hier im Forum eigentlich bekannt, dass beim AVY die AU nicht immer klappt?

      Ich hatte bei der letzten AU vor ca. 2 Jahren schon Diskussionen mit dem Prüfer von GTÜ in der Niederlassung 1 (diese haben so einen älteren grünen Bosch-AU-Tester). Damals hat der Tester die Sondenspannung von der Regelsonde nicht ermitteln können. Der Prüfer hat dann nach etwas Diskussion eine AU ohne OBD gemacht und mich durchkommen lassen, weil ich ihm mit VCDS gezeigt habe, dass die Sonde auslesbar ist.

      Bei der aktuellen HU/AU letzte Woche, wieder bei GTÜ aber in Niederlassung 2 mit so ziemlich ähnlichem AU-Tester war der gleiche Mist. Diesmal wollten sich die Herren Prüf-Ing. nicht bequatschen lassen und hätten mich fast durch die AU rasseln lassen. Ich habe aber Argumentieren angefangen weil ich weiß, dass die Regelung funktioniert und nach dem Tausch des Steuergerätes und der Lambdasonde alles in Ordnung ist. Dann hat sich der Prüfer doch noch bequemt, eine Liste aus der Schublade zu holen. In der Liste waren Fahrzeuge aufgeführt, die Besonderheiten bei der AU haben. Aufgeführt ist dort auch der Lupo GTI mit AVY und dem Vermerkt: Keine Verbindung möglich. Als der Prüfer das gesehen hat, hat er einfach nach dem Alternativverfahren geprüft (= AU wie bei einem G-Kat-Fahrzeug ohne OBD-Stecker). Damit war für ihn der Drops gelutscht und alles war iO. Hab jetzt auch in der AU-Bescheinigung drin stehen: Regelkreisprüfung nach Alternativverfahren.

      Immerhin weiß ich dann für die Zukunft Bescheid. Spart bei der nächsten AU viel Zeit.

      Weiß jemand ob diese Anweisung auch bei den TÜVs und DEKRAs bekannt ist oder kann es sein, dass das nur Probleme mit diesen Bosch-Testern gibt?

      Wenn generell bekannt: Eigentlich fast ein Freifahrtschein um mit einer frei programmierbaren durch die AU zu kommen, weil kein OBD mehr funktionieren muss - auch wenn man zu einem beliebigen Prüfer geht und nicht die AU in der Werkstatt seines Vertrauens machen lässt. ;)